19 апреля

«Черви» тарифов подтачивают украинский ГМК.

На фоне производственного спада в ГМК, вызванного в основном ухудшением внешнерыночной конъюнктуры, металлурги разных мастей наперебой заговорили о внутренних проблемах. Это легко объяснимо – если внешнюю стену (падение спроса) преодолеть невозможно, есть смысл побороться с внутренними препятствиями – повышением железнодорожных тарифов и стоимости электроэнергии. Тем более, что с каждой неделей приближается момент прекращения моратория на повышение цен на данные виды услуг…9 августа было обнародовано открытое письмо в Кабинет Министров Украины от имени Украинской ассоциации производителей ферросплавов (УкрФА), а также Украинской Ассоциации металлоторговцев (УАМ) с просьбой урегулировать проблемы, связанные с повышением тарифа на жд перевозки и пользование электроэнергией. На данный момент, по данным председателей указанных ассоциаций, данные меры не привели к ожидаемому результату. На деле доходы железной дороги (ЖД) и Минтопэнерго не увеличились, а наоборот сократились.Так, до повышения ж/д тарифа месячные затраты предприятий УкрФА на ж/д перевозки составляли до 15 млн. грн. при этом после повышения железнодорожники ожидали поступления около 22 млн. грн. Однако, ежемесячное недополучение УЗ финансовых средств от перевозок ферросплавной продукции происходит на уровне 2 млн. грн. по отношению к первоначальному тарифу. В августе ожидаемые платежи составят не более 10-11 млн. грн. Таким образом, после повышения тарифа на 50% происходит практически 50%-ное снижение поступлений.Конечно, нельзя данную тенденцию отнести только за счет повышения тарифов на грузовые перевозки. На это повлиял общий спад в украинском ГМК с мая по июль, сокращение экспорта и др. факторы. Однако объективные потери ЖД вследствие повышения тарифа происходят за счет частичного перехода на авто и водный транспорт.По мнению Павла Кравченко, председателя Совета директоров УкрФА, от повышения жд тарифа в Украине все участники перевозок только проиграли. «Мы уменьшили объемы производства, ЖД сократила свои доходы, - говорит П.Кравченко. - Если мы к этому добавим еще и другие проблемы, то необходимо говорить о необходимости пересматривать условия взаимоотношений между ЖД и потребителями услуг. В том числе и тех, которые сложились до прихода во власть новой команды, и которые еще пока не были откорректированы». Накопившиеся проблемы, не решенные до повышения указанного тарифа, представители ферросплавной отрасли и металлотрейдеры разделяют на несколько аспектов. Во-первых, из года в год «Укрзализныця» (УЗ) настаивает на предоставлении подекадных планов заказов на перевозки на месяц. Немаловажным является тот факт, что железнодорожники требуют такой план за 20 дней до начала месяца. Совершенно очевидно, что в периоды «движения» рынка, при изменении конъюнктуры выполнить данное требование в точности практически невозможно. Кроме того, по словам П.Кравченко, «на практике в первой декаде месяца количество заказов гораздо меньше, чем во второй и третьей декаде. И, несмотря на то, что мы выбираем месячную норму вагонов, заказанных за 20 дней до начала месяца, ЖД накладывает на нас штрафы из-за невыполнения декадных планов». Во-вторых, представители ГМК свидетельствуют о невыполнении обязательств УЗ по сохранности грузов, в следствии чего клиенты железнодорожников вынуждены обращаться за услугами в организации по охране. По словам Андрея Федосеева, президента УАМ, «в 110 пункте Устава ЖД говорится о том, что «Укрзализныця» должна обеспечить сохранность перевозимого груза. Несмотря на то, что ЖД не выполняет столь важного условия, за все время взаимодействия с железнодорожниками мы практически ни один груз не отправили без дополнительной охраны, требующей дополнительных расходов. В результате за охрану мы платим дважды – и ЖД и охранным организациям».В-третьих, существует проблема неточного указания веса вагона, что приводит к дополнительным временным затратам на взвешивание на всех этапах сделки. По словам участников металлорынка не точно указанный вес вагонов приводит к многократному взвешиванию пустых и заполненных вагонов. «Это просто Сизифов труд, - комментирует А. Федосеев, - который отбирает время и приводит к расходам.В-четвертых, повышение жд тарифа отрицательно сказывается на рынке сбыта металлопродукции. Структура сбыта ферросплавов выглядит следующим образом: 20% -внутри Украины, 25-30% – дальнее зарубежье и 50% – страны СНГ. По словам П.Кравченко, из-за повышения жд тарифа большую долю стал занимать внутренний рынок, экспорт сужается из-за того, что в совокупности после увеличения стоимости перевозок и электроэнергии мы становимся неконкурентоспособными на внешнем рынке. В дальнейшем, по словам эксперта, это может привести к замораживанию части производственных мощностей.Главным тезисом высказываний отечественных металлотрейдеров, стало «жить стало хуже и печальнее», что представители металлоторгового сегмента подкрепляют статданными. В 2005 г. затраты на перевозку одной тонны трубы составляли 92 грн. или 3,2% от стоимости продукции. В 2003 г. данный показатель находился на уровне 33 грн.т (1,7%). Даже на фоне общего роста цен на металлопродукцию за два года становится понятно, что железнодорожники получили солидное увеличение добавочной стоимости на свои услуги. При этом кроме вышеперечисленных проблем трейдеры говорят о значительных задержках грузов в пути, которые не устранились после повышения тарифа. По словам А.Федосеева, «на сегодняшний день металл доходит до нас за 10-12 дней. Объясните, на кого работают 200 тыс. гривен в форме металла, болтающегося неизвестно где?»Представители ГМК и металлотрейдеры вынуждены искать альтернативные пути решения транспортной проблемы. В числе мер диверсификация перевозок водным транспортом (этот прием взяли на вооружение ферросплавщики), и увеличение собственного парка автотранспорта. После повышения жд тарифов на рынке перевозок «длинномеров», которые используются трейдерами, возник ажиотаж. После того, как автоперевозчики стали ставить трейдеров в очередь, большинство металлоторговцев увеличило свои автопарки практически вдвое. Это, по цепочке, привело уже к появлению очередей при закупках автотранспорта на машиностроительных предприятиях.Состоявшееся повышение стоимости электроэнергии не облегчит жизнь отечественным энергопоставщикам, поскольку вслед за сократившимися объемами платежей представители ГМК говорят о снижении экспортных поставок в страны СНГ (а это 25% производства) и в дальнее зарубежье из-за того, что отдельные товарные группы уже стали неконкурентоспособными. По мнению П Кравченко «цель, как и в случае с повышением тарифа на жд перевозки, не была достигнута. На данный момент идет жаркая дискуссия о том, чтобы выровнять тарифы. Для центральных регионов – Днепропетровская, Запорожская область – увеличение стоимости на 8-10% приведет к тому, что украинские ферросплавы потеряют свою конкурентоспособность перед аналогичной импортной продукцией. Это приведет к замораживанию большей части мощностей по производству ферросплавов». Для того, чтобы оценить урон, нанесенный ферросплавщикам повышением тарифов на указанные услуги, необходимо проанализировать статьи расходов ферросплавных предприятий. Так, затраты на электроэнергию в производстве ферросплавов занимают 40%, основное сырье - железная руда – 37-38% от общих расходов, жд тариф до повышения занимал 4-4,5%, сейчас - до 6,5%. Причем, ферросплавщики утверждают, что существенно и мобильно сократить издержки на потребление электроэнергии невозможно. Для этого необходимо корректировать как производственную структуру, так и законодательное поле. Сейчас рассматриваются способы снижения энергозатрат. По словам П.Кравченко, «в частности, на Запорожском заводе ферросплавов проводится реконструкция, которая поможет решить часть проблем. Мы думали над внедрением энергогенераторов, строительства собственных станций. Однако здесь мы столкнулись с некоторыми сложностями, в том числе и на законодательном уровне. Например, нам пришлось отказаться от зарубежных проектов в виду того, что существующие на отечественном энергорынке правила не выгодны для внедрения эффективных зарубежных систем. Нельзя, например, поставить станцию на самом предприятии. Однако после нынешних повышений мы вернемся к контрактам, замороженным в предыдущие годы. Исходя из этого, мы предлагаем дифференцировать тарифы в зависимости от ряда показателей деятельности». Но на это уйдет не только время: за период внедрения, если ситуация не изменится (либо восстановятся цены, либо снизится тариф) ферросплавщики могут потерять часть завоеванных внешних рынков. Несмотря на все указанные сложности, представители ГМК видят возможность безболезненной и быстрой коррекции ситуации. В числе мер ферросплавщики предлагают сделать график поставок вагонов должен быть дифференцированным под потребителей. Уровень организации работ коммерческих служб на предприятиях позволяет составить график на месяц достаточно точно, но без привязки к декаде. Это позволит Укрзализныце оперативнее решать проблемы по ремонту вагонов и подвижного состава. Ремонтные службы ЖД нужно просто заставить своевременно и в полном объеме ремонтировать вагоны, чем зачастую занимаются участники металлорынка.Следующим моментом является более жесткий контроль со стороны именно ЖД за преодолением проблемы воровства. По словам П. Кравченко, «прошли те времена, когда продукцию выбрасывали с вагонов на ходу поезда. Сейчас «тащат» на станциях. И я знаю, что есть рычаги для исправления ситуации. Мы требуем, чтобы ЖД просто выполняла свои обязательства».По мнению А.Федосеева, «мы не против повышения тарифов, мы понимаем, что ЖД необходимо решать свои проблемы. Однако данное повышение должно быть корректно по отношению к предприятиям ГМК и металлотрейдерам». Снижению доходности предприятий украинского ГМК в 2005 г. способствовал множество факторов, среди которых не последнюю роль играет повышение тарифа на электроэнергию и грузовые жд перевозки и газ. Общим тезисом заявления представителей ГМК является следующее: мы не ждем чуда, но мы бы хотели за осуществляемую плату получать адекватный сервис, о котором пока говорить преждевременно. Сейчас пришло время для решения внутренних проблем, т.к. мировой рынок уже начинает отворачиваться от отечественных металлопроизводителей некоторых подотраслей.