19 апреля

Неровная дорога: Тарифы МПС останутся дискриминационными.

МПС решило разочаровать бизнесменов, рассчитывавших сэкономить в результате железнодорожной реформы. Ведомство предлагает сохранить дискриминационные тарифы для отдельных товаров, а из-под госрегулирования вывести лишь 20% стоимости перевозок. Сейчас методика, по которой рассчитываются тарифы на железнодорожные перевозки, непрозрачна для грузоотправителей. Но в прейскуранте, который вступит в силу летом, ведомство обязалось расписать затраты на инфраструктурные (регулируемые) и прочие - обновление парка вагонов, локомотивов и др. , - которые должен формировать рынок. Три дня назад МПС внесло проект этого прейскуранта (N 10-01) в Минэкономразвития. Этот документ имеется в распоряжении "Ведомостей". В проекте действительно произведено разделение инфраструктурного и вагонного тарифов. Однако, как пояснил "Ведомостям" гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС Салман Бабаев, отвечающий за тарифную политику, "анализ всей структуры затрат привел к тому, что 80% всех издержек отрасли пришлось отнести к инфраструктуре и только 18 - 20% - к вагонам". Другими словами, в рыночных условиях будет формироваться меньшая часть тарифа. В Минэкономразвития эту методику пока не комментируют. "Нам предстоит тяжелая работа по согласованию того, какие затраты к какому виду деятельности отнести, - говорит замминистра Андрей Шаронов. - Хотя лично у меня цифра 80% [на инфраструктуру] вызывает сомнения". Экспертов поведение МПС не удивляет. "Конечно, монополист при выделении рыночной составляющей норовит отнести на инфраструктурные расходы максимум общих расходов. Об этом говорит мировой опыт реформирования монополий", - утверждает завсектором Бюро экономического анализа Андрей Шаститко. А директор департамента стратегического анализа "ФБК" Игорь Николаев, работавший ранее в экономическом департаменте МПС, не скрывает своего разочарования. "Конкретный тарифный результат реформы МПС напоминает мне реформу нашего Пенсионного фонда, где в рынок выводится 15% денег. Здесь [в МПС] когда-нибудь обещают либерализовать 20%. Стоило ли ради столь поверхностных изменений затевать с таким шумом реформу, если в итоге пользователи получат возможность управлять только 20% транспортных издержек? " - задается вопросом аналитик. Но главной неожиданностью для перевозчиков стал отказ МПС выравнять цену на одни и те же услуги для разных категорий грузов. Сейчас, например, перевезти тонну угля стоит в шесть раз дешевле, чем перевезти тонну алюминия. Предоставление недискриминационного доступа к железной дороге было одной из заявленных целей реформы. Но в проекте прейскуранта N 10-01 никакого выравнивания тарифа не предусмотрено. "Мы едем по одним и тем же рельсам, одинаково их изнашиваем, но платим принципиально разные деньги в зависимости от рентабельности производства, т. е. МПС фактически продолжает выполнять в экономике фискальные функции", - жалуется гендиректор "СУАЛ-транса" Борис Чертков. Впрочем, в Минэкономразвития не считают, что установление разных инфраструктурных тарифов для разных отраслей противоречит идеологии реформы. "Конечно, МПС хотело бы забирать в тариф всю избыточную рентабельность отраслей, а экспортеры выступают за совершенно ровную шкалу, выстроенную по методу "затраты плюс". Правда где-то посередине", - полагает замминистра Шаронов. Его поддерживает профессор Высшей школы экономики Вячеслав Моргунов, который утверждает, что "ни одна в мире реформированная железная дорога не имеет абсолютно ровной тарифной шкалы - все принимают в расчет рентабельность отрасли-клиента".