26 апреля

Украина. Ж/д тарифы: дефицит прозрачности.

Тарифнаяполитика «Укрзализныци», а точнее принципы тарифообразования, почтивсегда оставались «тайной за семью печатями». Каждый раз, когдатранспортники намеревались поднять ставки, они говорили о дотированиикрупного бизнеса со стороны железной дороги, о необходимости обновленияподвижного состава. В общем, находилась масса причин, причем, этоподкреплялось некими экономическими расчетами, которые никто в глаза невидел, кроме работников транспортного ведомства.

Что характерно,несостоятельность экономических формул специалистов «Укрзализныци»выявлялась сразу, как только стороны находили компромисс о размереповышения. Так было еще времена правительства Юлии Тимошенко (тогдаметаллурги и транспортники договорились о повышении ставок на 25%, а наследующий день премьер подписала постановление о 50%-ном росте), такпроизошло и сейчас.

Напомним, что в начале года Минтранссвязипланировало поэтапную индексацию ж/д тарифов на грузоперевозки на 2% с1 мая 2007 г., на 3% ежемесячно с 1 июня, июля и августа и на 2%ежемесячно с 1 сентября, октября и декабря. Таким образом, в целомповышение должно составить 18,3%. В конце апреля в ходе консультаций вправительстве было принято решение о том, что ставки начнут расти сиюня, и общий размер повышения составит 10%.

Впрочем, всепроизошло в лучших традициях Госадминистрации ж/д транспорта. Черезнеделю после договоренностей Минтранссвязи приказом №356 от 28 апреля,который начал действовать с 15 мая, увеличило плату за перевозку грузовна 2%. Примечательно, что удорожание коснулось всех видов грузов, заисключением минеральных удобрений и темных нефтепродуктов, посколькуинтересы компаний этих отраслей лоббировали руководители экономическогоблока правительства.

Реакция представителей металлургическойотрасли, обеспечивающей львиную долю перевозок, не заставила себя долгождать. Объединение «Металлургпром» считает новые коэффициентынарушением договоренностей и намерено их оспаривать. «Эти нововведенияидут в разрез с тем, о чем мы договаривались на согласительнойкомиссии. Так, мы договорились о повышении тарифов на 14,7% до концагода, а будет 20,3%. Поэтому мы будем оспаривать такое повышение», -сказал генеральный директор «Металлургпрома» Василий Харахулах.

Всвою очередь, в «Укрзализныци», соглашаясь с несовершенной методикойтарифообразования, перекладывают вину на самих металлургов, которые впрошлом году «завернули» новый сборник грузовых ж/д тарифов, отвечающийдирективам ЕС и ВТО. «Документ предусматривал как «разбивку» тарифа,так и выравнивание уровней тарифов на перевозки различных видов грузовв соответствии с требованиями ВТО», - отметил начальник главногокоммерческого управления «Укрзализныци» Владимир Иващук.

Однако, по его словам, запланированный на 2006 г. ввод сборника вдействие был сорван в связи с отсутствием поддержки со стороныметаллургов, так как документ предусматривает повышение базовойтарифной ставки на 3,6%. Из-за этого на сегодня также не завершенпроцесс приведения грузовых ж/д тарифов в соответствие с требованиямиВТО.

Ситуация для метпредприятий действительно патовая; чтобывыполнять внешнеэкономические контракты, им приходится платить зауслуги железной дороги по повышенным тарифам. В таких условияхстановится понятно, что единственным выходом, который может хотькаким-то образом изменить практику непрозрачного тарифообразования вотрасли (особенно на фоне бессилия Антимонопольного комитета), являетсяреформирование «Укрзализныци».

Эта идея уже была материализованана бумагу чиновниками Минтранссвязи. Она сама по себе неплоха, и уженашла применение в ряду стран ЕС, России и Казахстане. Однако вусловиях политической нестабильности власти предержащие будутмаксимально использовать монополию для пополнения бюджета исоответственно тормозить ее реформирование. Например, даже сейчасприближенный к правительству «Метинвест» Рината Ахметова не особо ипострадает от роста ж/д тарифа, так как у материнской компании СКМ естьподконтрольный оператор частных вагонов «Лемтранс». А, как известно,ставки для данных типов вагонов были снижены в апреле на 20%.

Темне менее, реформа «Укрзализныци» должна привести к коренному изменениюподходов к формированию ж/д тарифов на грузоперевозки. Выделение из УЗгрузовой компании с сопутствующим ростом доли частных операторов иподвижного состава на рынке ж/д грузоперевозок сделает тариф болеепрозрачным и понятным. Сейчас 26% перевозок «Укрзализныци» осуществляетчастный подвижный состав, а после реформирования эта цифра, какожидается, составит около 50%.

В.Иващук говорит, что с цельюобеспечения равного доступа к рынку ж/д грузоперевозок частныхоператоров тариф будет разделен на три составляющих: вагонную,локомотивную и инфраструктурную. При этом в общей структуре тарифа наосновную, инфраструктурную, составляющую придется 45%, на локомотивнуюи вагонную – приблизительно по 30-33%. «Соответственно, при выходе нарынок перевозок частный оператор будет оплачивать только то, за что ондолжен платить. Так, если вагон и локомотив будут частными, операторбудет оплачивать только проезд по пути», - пояснил чиновник.

Сейчасв глубинах Минпромполитики зреет документ под названием обновленнаяконцепция развития ГМК Украины до 2011 г. Одним из ключевых ее моментовдолжен, по идее, стать пункт о прогнозированной политики государства вобласти естественных монополий. При понятном и прозрачномтарифообразовании в сфере грузоперевозок меткомпании могут строитьболее четкие финансовые планы, что позволит страховать часть рисков.Впрочем, когда каждое ведомство действует по принципу лебедя, рака ищуки в известной басне, достичь стабильной работы металлургическогокомплекса страны за счет понятных правил игры будет затруднительно.